据北京市经济和信息化局网站6月30日消息，该局会同相关部门起草了《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）并面向社会公开征求意见。其中提到的“拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务”引发关注。
值得注意的是，除北京外，此前有很多城市已经开始试点无人网约车的运营，很多企业也开始进行无人网约车项目的研发。
在武汉，百度旗下的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”已“试水”该项目2年。据中国新闻周刊报道，武汉市交通运输局相关负责人称，“萝卜快跑”在武汉已投入400多辆无人驾驶汽车。
▲1月24日，旅客在机场航站楼前体验“萝卜快跑”自动驾驶汽车 据ICphoto
自动驾驶网约车是否安全、什么时候能够普及、会不会挤占传统出租车、网约车司机的生存空间，成为很多人最近探讨的话题。
日前，自动驾驶、互联网行业多位研发人员在接受红星新闻记者采访时表示，自动驾驶网约车现在还处在起步阶段，虽然自动驾驶车辆在部分情况下的反应速度会快于人脑，但目前随机应变的“学习能力”还不强，短时间内还无法替代真正的出租车、网约车司机。
北京拟支持自动驾驶汽车跑网约车
明确交通违法处理和事故责任认定
北京市经信局相关工作人员此前接受北京日报等媒体采访时表示，此次北京发布的《征求意见稿》为自动驾驶汽车设定丰富的应用场景。符合国家和北京市有关规定的自动驾驶汽车按照保障安全、循序渐进的原则，可以开展道路测试、示范应用、示范运营、道路运输服务试点等创新活动。
《征求意见稿》表示，北京拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、出租汽车客运（网约车）、汽车租赁等城市出行服务，除危险货物运输外的道路货物运输，摆渡接驳、环卫清扫、治安巡逻等城市运行保障，以及国家和本市支持开展的其他应用场景。
值得注意的是，《征求意见稿》还对备受关注的自动驾驶违法行为和事故处理进行了规范。
相关内容引发很多网友关注，自动驾驶网约车是否安全、会不会导致挤压网约车司机的岗位等话题引发讨论。
7月9日，在北京开网约车的苏师傅对红星新闻记者表示，相比于此前几年，现在网约车司机收入并未提高甚至有所下降，这其中有很多因素，但开网约车的人越来越多、竞争越来越激烈肯定是原因之一。在其看来，未来如果出现更多自动驾驶出租车或者网约车，竞争肯定会更激烈。
不过也有司机表示，短时间内自动驾驶还是替代不了司机。北京出租车司机翟师傅认为，北京早晚高峰的路况是很复杂的，而目前的自动驾驶技术应该还没有发展到能够完全替代人的程度，所以他个人并不担心被机器取代。不过翟师傅也承认，现在的科技发展较为迅速，自动驾驶技术的发展或许会比他想象的更快。
用户体验无人驾驶网约车：
有人觉得自在安全，有人曾被绕路
红星新闻记者注意到，北京此前已在进行自动驾驶汽车相关技术的测试。
据北京日报报道，2020年9月，北京率先规划建设全国首个高级别自动驾驶示范区。2022年12月，全无人驾驶汽车第一次在北京亦庄上路；2023年3月，无人驾驶车辆面向市民开放提供打车服务，当年7月开始商业化收费试点。目前，北京高级别自动驾驶示范区累计为31家测试车企发放了道路测试的牌照，自动驾驶测试里程超2800万公里。
▲3月26日，“萝卜快跑”无人驾驶汽车亮相北京首钢园内 据视觉中国
在武汉等城市，无人驾驶网约车服务的“试水”范围则更为广泛。2022年，百度旗下的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”开始在武汉提供自动驾驶出行服务。今年5月15日，“萝卜快跑”召开发布会称，经过两年多的发展，“萝卜快跑”计划于2024年末在武汉达到收支平衡，预计在2025年实现盈利。
多名搭乘过无人驾驶网约车的武汉市民告诉红星新闻记者，尝试无人驾驶网约车的原因很多，例如能够较好地保护隐私、补贴较高等。“有时候天气很热了，但是有的司机不愿意开空调，无人驾驶网约车里可以随意调节温度，很自在。”武汉市民温女士说，晚上搭乘无人驾驶网约车感觉安全一些。
不过也有一些乘客表示，自动驾驶网约车还存在需要改进的部分，例如在特定的路况或天气条件下，无人驾驶车辆的表现不如预期。
有网友表示，无人驾驶网约车或是为了安全，或是不够智能，相同距离在耗时上往往会多于有人驾驶的车辆。
“我从白沙二路上车，到东合中心旁边下车，明明有近路，但上次打的无人驾驶网约车绕了好几圈。我平时18分钟左右的路程，它最终用了30多分钟。”在武汉市经开区上班的李女士说。
此外，李女士认为，现在无人驾驶网约车数量还比较少。她有朋友在光谷上班，其楼下可以选择上车地点，本来想体验一下，但等了40分钟车还没有来，最后还是去坐地铁了。
无人驾驶汽车安全性如何？
业内：应对复杂交通环境的能力需加强
7月7日，有武汉网友在短视频平台发布视频称，一辆“萝卜快跑”无人驾驶网约车在武汉街头与行人相撞，视频中可以看到一行人躺在无人驾驶网约车前，交警正在现场处置。
百度相关负责人在接受红星新闻记者采访时回复称，该起事故是车辆在绿灯亮起启动之际，与一名闯红灯人员发生轻微接触。
虽然被接触者“经检查无明显外伤”，但该事件引发了人们对无人驾驶汽车安全性的又一次讨论和关注。
在北京从事自动汽车驾驶研发的郭先生接受红星新闻记者采访时表示，把现有网约车运营方式用到无人驾驶汽车上并不困难，现在争议比较大的是无人驾驶技术的成熟程度。即使在各大科技企业、车企内部，关于是否要大力发展无人驾驶汽车技术也意见不一。支持者的观点主要是认为机器的感知、反应速度要快于人脑，因此在很多场景下，会做出比人脑更快、更准确的反馈。不支持的人则认为，实际驾驶中，会遇到情况远比测试时遇到的场景多，需要更多随机应变的反应。在这方面，人脑肯定具有更大的优势。
郭先生说，以两个人抬着一块透明玻璃过马路的场景为例，如果是真人司机，会很快做出反应；但如果是无人驾驶汽车，或许难以做出准确判断。在郭先生看来，无人驾驶汽车也会运用到人工智能技术，但是人工智能也是在迭代发展的，目前还远未达到像人脑一样去准确学习驾驶技术的条件。
▲6月27日，上海市民在测试道路上体验自动驾驶服务 据ICphoto
浙江某大学从事智能网联汽车研究的周博士在接受红星新闻记者采访时表示，在技术层面，如“萝卜快跑”等无人驾驶网约车项目已经处于L4高度自动化阶段了，基本技术已经保障，但在面对复杂交通环境中的应对能力还需加强。这种情况下要不要去抢道、要不要去超车，这些命令的得出需要在试点中、在人类驾驶现实情况中收集数据，采用数据驱动的方式让无人驾驶表现得更有经验。
周博士表示，目前无人驾驶网约车多是在部分区域进行测试，而很多问题需要全域落地才会暴露出来。“自动驾驶技术的发展需要一个逐步推进的过程，现阶段的政策更多的是试点和探索，完全普及还需要时间。”
是否会增加网约车司机竞争压力？
技术人员：短时间内不会形成竞争
与传统出租车和网约车相比，无人驾驶出租车在人工成本上有明显优势。
以“萝卜快跑”此前公布的其在武汉运营的数据为例，如果是无人驾驶汽车，在武汉10公里的行程费用仅为4元至16元，远低于普通网约车的18元至30元。由于无需司机，无人驾驶网约车能够实现全天候、不间断运营。
对于未来或将有无人驾驶汽车参与竞争，一部分司机担心市场份额会被进一步压缩，但也有司机并不悲观。在重庆开了8年出租车的张师傅说，虽然自动驾驶技术在不断进步，但他觉得在重庆复杂的城市道路上，真人驾驶更可靠一些。
从事自动汽车驾驶研发的郭先生表示，目前制约无人驾驶网约车发展的除了技术问题外，还有成本问题——几年前无人驾驶汽车刚开始起步的时候，一个激光雷达就8万美元，车载计算机要20万人民币，这些年成本虽然有所下降，但是造价依然不低；如果市场化经营，经营者肯定要考虑这些成本问题，“所以，目前还谈不上大面积铺开，以致出现挤占出租车、网约车司机生存空间的情况。”
郭先生和从事智能网联汽车研究的周博士均表示，智慧道路建设是一整套系统，不是单有车就能完成的，还需要探索的是如何在现有路网上构建出高效的自动驾驶路网。现在无人驾驶汽车试点城市之所以多是一二线城市，是因为这些城市的智慧路网建设相对成熟。
“就像无人驾驶车辆的专用车道一样，配套一系列设施，去辅助无人驾驶车辆的定位导航等，而这也不是短时间内能够完成的。”周博士说。
不过郭先生表示，作为自动驾驶汽车的研发人员，从长期来说，他看好无人驾驶网约车的发展。“如果技术逐渐成熟，验证无人驾驶网约车的技术、流程是可行的，那这将会是一个很大的机遇。那到时候，走在前面的企业肯定也更有市场优势。”
